در گزارش عملکرد سال ۱۴۰۳، ترابرنت تلاش کرده تصویری از یک پلتفرم تحول‌آفرین در صنعت حمل‌ونقل ارائه دهد؛ سامانه‌ای که دیگر صرفاً یک ابزار دیجیتال نیست، بلکه خود را به‌عنوان یکی از اجزای اصلی اقتصاد لجستیک کشور معرفی می‌کند. بااین‌حال، پرسش کلیدی این است: آیا این رشد چشمگیر، به معنای توسعه‌ای پایدار، متوازن و هوشمندانه نیز هست؟
از اپلیکیشن تا زیرساخت ملی
ترابرنت مدعی است که ۸۴٪ از رانندگان عضو راهداری کشور در این سامانه فعال بوده‌اند؛ ۴۰٪ از اعلام‌بارهای غیر نفتی کشور از این بستر منتشر شده و ۳۲٪ از کل تناژ حمل کشوری از طریق آن جابه‌جا شده است. اعدادی خیره‌کننده که – اگر به‌درستی اندازه‌گیری و گزارش شده باشند – نشانۀ نفوذ کم‌سابقۀ یک پلتفرم خصوصی در یکی از سنتی‌ترین صنایع ایران‌اند.
اما در این میان، جای خالی اطلاعات تکمیلی دربارۀ شیوۀ گردآوری داده‌ها، تعاریف دقیق شاخص‌ها و سازوکارهای راستی‌آزمایی آماری به‌وضوح احساس می‌شود. آیا این سهم بازار در همۀ مناطق یکسان است؟ آیا داده‌ها شامل حمل‌ونقل نفتی نمی‌شوند؟ اعداد درخشان زمانی اعتبار کامل خواهند داشت که در کنار آن‌ها روش‌شناسی شفاف نیز ارائه شود.
تقاضا و عرضه؛ رشد یا فشردگی؟
بر اساس گزارش ترابرنت، تعداد درخواست‌های حمل در سال ۱۴۰۳ به بیش از ۳۴ میلیون مورد رسیده که رشدی ۳۰ درصدی نسبت به سال پیش (۲۶ میلیون) را نشان می‌دهد. همچنین ۱۳ میلیون اعلام‌بار ثبت شده که ۵۷ درصد رشد نسبت به سال قبل دارد.
اما این آمار، در خلأ اطلاعات دقیق‌تری از جنس ظرفیت واقعی حمل، تعداد سفرهای موفق، نرخ لغو و نسبت تطابق بین بار و راننده نمی‌تواند به‌تنهایی به معنای «موفقیت» و «رشد» تفسیر شود. رشد سریع در هر دو سوی عرضه و تقاضا اگر بدون سیاست‌های کنترل کیفیت و مدیریت توزیع رخ دهد، می‌تواند به فشردگی بیش از حد در سیستم، رقابت ناسالم و فرسایش منابع انسانی منجر شود.
پلتفرم یا ابزار حرفه‌ای برای نخبگان حمل‌ونقل؟
نکتۀ جالب توجه دیگر، حضور ماهانۀ حدود ۴۰۰ هزار راننده در سامانه است؛ یعنی حدود ۷۳٪ از کل رانندگان رسمی کشور. این میزان مشارکت، از منظر کمّی قابل توجه است؛ اما زمانی معنا پیدا می‌کند که با شاخص‌هایی نظیر «توزیع درآمد»، «درصد سفرهای موفق»، و «رضایت رانندگان» سنجیده شود – داده‌هایی که در گزارش فعلی غایب‌اند. درعین‌حال، برخی آمارهای «رکوردشکن» در گزارش، خود بر نوعی تمرکزگرایی دلالت دارد: یک کاربر ۹۷,۶۰۶ اعلام بار در سال داشته (برای ماشین سنگین) و کاربر دیگری بیش از ۱۰ هزار بار (برای نیسان و وانت). ۹۷ هزار اعلام بار در سال، یعنی: بیش از ۸۱۳۳ علام بار در ماه، بیش از ۲۶۷ اعلام بار در روز، بیش از ۱۱ اعلام بار در ساعت، بیش از ۱.۸۵ اعلام بار در هر ۱۰ دقیقه.
جغرافیا، تقویم و الگوریتم
از نظر توزیع مکانی، تهران، یزد و اصفهان پرکارترین مبدأها و مشهد، شیراز و اصفهان محبوب‌ترین مقاصد بوده‌اند. از سوی دیگر، ۲۱ اسفند شلوغ‌ترین روز و ۲۴ تیر خلوت‌ترین روز گزارش شده‌اند. این اطلاعات اگرچه برای طراحی هوشمندانه الگوریتم‌های تخصیص بار مفیدند، اما بدون اشاره به نقش زیرساختی پلتفرم در شکل‌دادن به این رفتارها، تحلیل ناقصی خواهند بود. آیا ترابرنت خود عامل تمرکز جغرافیایی است یا بازتابی از آن؟ و آیا مدل‌های پیشنهادی‌اش، منجر به تشدید فصلی بودن فعالیت‌ها می‌شوند یا نه؟
در سال ۱۴۰۳، تهران با ثبت بیش از ۲.۴ میلیون اعلام بار، محبوب‌ترین شهر برای رانندگان بوده است؛ پس از آن، یزد و اصفهان در رتبه‌های بعدی قرار دارند. از سوی دیگر، خراسان رضوی، اصفهان و فارس محبوب‌ترین مقاصد برای متصدیان بار بوده‌اند؛ یعنی شهرهایی که از نگاه صاحبان بار، تقاضای بیشتری برای دریافت بار دارند. در میان مسیرها نیز، تهران به مشهد، تهران به شیراز و تهران به اصفهان بیشترین محبوبیت را بین رانندگان داشته‌اند.
اگر الگوریتم‌های هوشمند پلتفرم، به‌طور پیش‌فرض مسیرهای پرتردد را در اولویت نمایش قرار دهند، طبیعی است که به مرور زمان رفتار کاربران نیز در همان مسیرها تثبیت شود و مناطق کمترتوسعه‌یافته از دایرۀ گردش تقاضا حذف شوند.
در کنار این، تحلیل زمانی نیز تصویری فصلی از رفتار کاربران ارائه می‌دهد: ۲۱ اسفند، در آستانۀ نوروز، شلوغ‌ترین روز سال و در مقابل، ۲۴ تیر به‌عنوان خلوت‌ترین روز ثبت شده است. همچنین مهرماه با ۱.۶ میلیون اعلام بار، پرترافیک‌ترین ماه سال بوده است.
این نوسانات نشان می‌دهد که تقویم اقتصادی و فرهنگی ایران، نقشی پررنگ در ریتم فعالیت کاربران دارد. اما همچنان جای تحلیل‌های عمیق‌تری دربارۀ چرایی این الگوها و نقش عوامل مختلف در کاهش یا تشدید آن‌ها خالی است.
پایداری زیست‌محیطی
یکی از افتخارات گزارش، صرفه‌جویی ۱۷۵ میلیون لیتری در مصرف گازوئیل و کاهش ۳۹۷,۵۰۰ تنی انتشار دی‌اکسید کربن است؛ عددی که معادل ۰٫۰۵٪ از سرانۀ تولید کربن در ایران عنوان شده. اگرچه این ارقام قابل توجه‌اند، اما باید با احتیاط با آن‌ها برخورد کرد. مبنای محاسبۀ کاهش مصرف سوخت چیست؟ آیا از پیمایش واقعی کامیون‌ها استفاده شده یا فرضیه‌های آماری؟ آیا این صرفه‌جویی در سطح کل کشور، بدون در نظر گرفتن تأثیر پلتفرم‌های مشابه و سیاست‌های کلان سوخت، تنها به ترابرنت نسبت داده شده؟ این مسائل باید بر پایۀ داده‌های مستند و قابل تأیید مورد بررسی قرار گیرد، نه صرفاً داده‌های اسمی و موردی.
ساختار و شفافیت گزارش ترابرنت
گرچه گزارش ترابرنت، از نظر فرم و روایت‌گری گرافیکی، قابل قبول است، اما از حیث تحلیل‌های کیفی دچار کمبودهایی اساسی است. هیچ اشاره‌ای به رضایت کاربران، نارضایتی‌ها، نرخ موفقیت سفارش‌ها، زمان تخصیص بار، یا شکایات و لغوها نشده است. همچنین به مدل تخصیص، الگوریتم‌های اولویت‌دهی و سازوکار قیمت‌گذاری، اشاره‌ای نشده است.
شفاف‌سازی در این حوزه‌ها نه‌تنها می‌تواند اعتماد عمومی را افزایش دهد، بلکه مسیر آیندۀ ترابرنت را به‌عنوان یک نهاد زیرساختی نیز تعیین می‌کند. یک پلتفرم بزرگ، پیش از آنکه در آمار خودنمایی کند، باید در شفافیت و پاسخ‌گویی الگویی باشد.
در پایان، گزارش ترابرنت نمایی از یک پلتفرم در حال بلوغ را ارائه می‌دهد: پرتراکنش، پرتأثیر و پرچالش. موفقیت این سامانه، اگر با شنیدن نقدها، بازنگری در مدل‌های توزیع قدرت و ارتقاء شاخص‌های کیفی همراه باشد، می‌تواند زمینه‌ساز تحول واقعی در صنعت حمل‌ونقل ایران باشد.
نسخۀ کامل گزارش در وب‌سایت رسمی ترابرنت قابل دریافت است.
